Los Ángeles: recuerdos de viaje (relecturas)

Westin Bonaventure Hotel, (1974-1976) John C. Portman

Hay algo de amor adolescente en el descubrimiento de Los Ángeles: la excitación de la primera vez junto con la lectura de señales titubeantes que uno trae incorporadas como clichés. Después del subidón inicial viene la caída, y con ella un lento y fructífero aprendizaje. Para los foráneos asentados en la macrourbe, todo neófito proporciona un recuerdo diferido de su propio descubrimiento. Los recuerdos de viaje fueron para Walter Benjamin una manera de rememorar lugares y también una oportunidad para divagar en los compartimentos que la experiencia construye. ¿Cómo sería un recuerdo de Los Ángeles? ¿Y cómo recordar releyendo algunos textos que previamente contribuyeron a forjar una imagen, idealizada o distorsionada, de ese lugar? El recuerdo es como una habitación abandonada. Lo que importa no es cómo algo era realmente, sino cómo creo mi propia memoria de ello.

MAPAS

Desde el suelo, lo primero que se observa en L.A. es una maraña de conexiones e islas de cemento entre los enlaces de las arterias vertebradoras. En su libro de 1971, Los Ángeles. La arquitectura de cuatro ecologías, Reyner Banham amplió el concepto mismo de ciudad al establecer cuatro ecologías de estudio que gobiernan en este paisaje: las playas, las colinas, las planicies y la red viaria. Sobrexcitado por la energía que desprenden los nudos de las autopistas, Banham comentó que aprendió a conducir con el fin de leer la ciudad correctamente. En 1972 realizó un documental para la BBC, “Reyner Banham Loves Los Angeles”, donde alquilaba un coche y una cinta de grabación a modo de audio-guía con el fin de establecer un sistema de orientación en la ciudad. Más tarde se hizo recurrente la teoría urbana de que a la hora de navegar por el espacio posmoderno necesitamos de “mapas cognitivos” que nos sirvan para la comprensión de una totalidad que se ha vuelto indiscernible. A partir del estudio pionero de Kevin Lynch, La imagen de la ciudad (1960), Fredric Jameson señaló que la alienación urbana es directamente proporcional a la dificultad que tenemos para mapear las grandes superficies del tejido urbano. En su estudio anterior, Lynch informaba que los usuarios podían entender el entorno a través de mapas mentales consistentes y predecibles, estableciendo una serie de elementos o puntos de referencia como caminos, calles, aceras, bordes o límites percibidos como paredes o edificios; distritos o zonas de las ciudades que se distinguen por una identidad; nodos o puntos focales, así como intersecciones y, finalmente, monumentos u objetos identificables. Para Jameson, los mapas mentales de Lynch pueden extrapolarse a partir de los mapas mentales sociales generales y globales que todos llevamos en nuestras cabezas de forma confusa (sin menospreciar el dominio de la imaginación en la creación de esos mapas). Sin embargo la situación es ahora otra, y la actual geolocalización tecnológica de sentirnos constantemente ubicados en un punto supone al mismo tiempo una novedad y una alteración de la experiencia urbana.

Son compañías como UBER las que transforman completamente ese agudo sentido de la percepción que es sentirte todo el rato en un lugar concreto. El mapa coincide con el territorio casi por ósmosis o penetración recíproca. UBER ha modificado la idea misma del mapa cognitivo, aunque más relevantes y no menos indetectables son sus efectos en el trabajo, la circulación y la gentrificación urbana. Estas señales son completamente perceptibles en L.A. aun en un periodo corto de tiempo.

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Mapas Cognitivos: "Reyner Banham Loves Los Angeles", 1972

 En su libro de 1971 sobre Los Angeles, Reyner Banham decía que aprendió a conducir con el fin de leer la ciudad correctamente. En 1972 realizó un documental para la BBC, “Reyner Banham Loves Los Angeles”, donde alquilaba un coche y una cinta de grabación a modo de audio-guía para dar una vuelta en coche por la ciudad con el fin de establecer un sistema de orientación y un dispositivo de mapeo. Más recientemente, se ha hecho recurrente en la teoría urbana contemporánea que, a fin de mapear el espacio postmoderno, necesitamos de “mapas cognitivos” que son necesarios para la comprensión de una totalidad que se ha vuelto imposible de entender.

Basándose en el estudio pionero de Kevin Lynch, La imagen de la ciudad (1960), Fredric Jameson estudió que la alienación urbana es directamente proporcional a la dificultad del mapeo de las grandes ciudades. En su estudio anterior, Lynch informaba que los usuarios podían entender el entorno a través de mapas mentales consistentes y predecibles, estableciendo una serie de elementos referenciales como caminos, calles, aceras; bordes o límites percibidos como paredes o edificios; distritos o zonas de las ciudades que se distinguen por una identidad; nodos o puntos focales, así como intersecciones y, finalmente; monumentos u objetos identificables que sirven como puntos de referencia.

Para Jameson, los mapas mentales mentales de Lynch pueden extrapolarse a partir de los mapas mentales sociales generales y globales que todos llevamos en nuestras cabezas de forma confusa, sin menospreciar el dominio de la imaginación en la creación de esos mapas. Para él, esta cartografía cognitiva implica una serie de prácticas estéticas y teóricas que proporcionan un sentido de la orientación similar al de los los mapas tradicionales. Es sabido que el teórico se propuso describir la condición espacial de la era posmoderna al relatar su experiencia en el Hotel Westin Bonaventure en Los Ángeles (diseñado por John C. Portman entre 1974 y 1976), un edificio donde en una primera experiencia se perdían las coordenadas físicas que el cuerpo humano necesita para la navegación estable. La cartografía cognitiva se convierte en el antídoto a esta desorientación (o enfermedad). No es por casualidad que las dos formas de arte que Jameson favorece como consecuencia de su diagnóstico sean la arquitectura y el cine, ya que a,bas vienen a definir la condición espacial en la posmodernidad, la cual, sin embargo, permanece irrepresentable como una totalidad. Cartografía cognitiva es, en cualquier caso, no únicamente un instrumento teórico limitado a la geografía o la topología, sino más bien una forma de delinear los flujos de capital en el capitalismo tardío. La experiencia de la totalidad exige una decodificación activa en lugar de un consumo pasivo.

On the move

Viajar es solo una de las maneras de tener acceso a un objeto o conocimiento y, sin embargo, el viaje se ha convertido en la forma de experiencia más demandada. No por ello el mundo es más rico en historias aunque la información de varias vueltas al globo cada día y cada noche.

Ahora estoy en tránsito, en movimiento. Para el escritor el viaje altera el ritmo del trabajo. No me refiero al viaje como una experiencia completa, sino únicamente al tiempo destinado en el tránsito; aeropuerto, avión, tren, horas de espera. Para el escritor este tiempo está siempre estrechamente ligado a algún texto en proceso de elaboración, o si no, a alguna lectura. Todo este tiempo fragmentado establece una especie de superconsciencia en la mente del escritor. El círculo de la productividad interviene, pues el tiempo que se pasa de un lado para otro no es un costo a pagar de cara a acceder al sitio donde a uno le esperan, sino que es una franja de tiempo productiva en sí misma. Da lo mismo decidirse por el relajo, escuchar música o leer una revista, de lo que se trata es de hacer productivo ese tiempo, lo cual incluye también el ocio y la pereza. Sin embargo, ¿acaso no es esa productividad la que se autoexige la gente business para quienes una jornada de viaje no supone sino una magnífica ocasión para no bajar el número de conexiones? Llamadas de teléfono, sms, internet, hubs; la conectividad de los aeropuertos simula la capacidad “enchufable” de la arquitectura (Reyner Banham sobre Archigram). La “enchufabilidad” actual de la arquitectura aeropuertuaria paga su canon al grupo radical inglés aún cuando no imita su ludismo visionario. Estupendo lugar de trabajo, estos aeropuertos. Pero si el tiempo en los aeropuertos, en el avión, es también para la productividad, entonces ¿que queda de esa otra categoría del “descanso activo”? Ese espacio-tiempo en el que uno se abandona a no hacer nada, o a hacer solo aquellas cosas placenteras en las que, casi sin que uno se de cuenta, se encuentran las ideas más fructíferas. En el descanso activo, la rebaja de la tensión provoca hallazgos y encuentros en las esferas más inatendidas y en los momentos más insospechados. Por ejemplo, el leer, los hábitos de lectura en unos tiempos en los que la distracción y la fragmentación son la norma. La distracción encuentra en el descanso activo su morada, y se siente a gusto ahí.

Pero además, esa fábrica llamada aeropuerto es un no-lugar donde perder la mirada en un punto indeterminado del horizonte. (Ahora mismo a uno le gustaría recordar, y ver, la escena inaugural de La Jetée de Chris Marker en el aeropuerto de Orly, París). Imaginemos, además,  el viaje en otra época pasada; el trayecto Berlín-París en 1930.

En unos tiempos en los que el mundo global nos pone en circulación, no está de más echar una ojeada a los efectos culturales de nuestra condición viajera. En la esfera del arte esta dimensión espacio-temporal ha transfigurado por completo las anteriormente estancas categorías de escena local y escena internacional. Alguien decía recientemente (no recuerdo bien quién) que lo que separa al crítico del comisario es que que el primero tiene un conocimiento experto de una situación local, mientras que el segundo posee un conocimiento más general y menos especializado de una situación internacional. Los primeros viajarían menos que los segundos. No conviene generalizar, tampoco parcelar actividades en categorías estancas. Mejor mirar a los efectos. Por ejemplo, cómo la falta de tiempo afecta a la escritura. Si alguien determina que la escritura de los curators es superficial debido a que no tienen tiempo para concentrarse y escribir (la escritura sale de momentos fragmentarios dedicados a estar delante del ordenador, no digamos ya escritorio), otro podrá argumentar en el sentido opuesto, esto es, que es precisamente en los días de viaje se tiene realmente tiempo para la concentración y la escritura. Hay casos para todos los gustos, como los que prefieren elegir siempre el medio de locomoción más lento, el tren, cuyo traqueteo y larga distancia permiten tomarse las cosas con calma, profundizando en las materias reflexivas de manera más aguda.

La relación con la producción con el que esto escribe es muy variada; me ha ocurrido desde escribir textos completos en aeropuertos (reseñas, textos cortos, posts para este blog), a trabajar en ensayos de mayor volumen, finiquitar una corrección o esbozar en un cuaderno o en hojas sueltas esquemas para futuros textos. En cuanto a los libros, meter varios de ellos en la bolsa no es necesariamente una garantía de efectividad. A menudo ocupan volumen y no se leen, o a veces se les tiene a mano y dan seguridad, como si fuera un botiquín que está ahí, por si acaso. Últimamente la regla es meter en la bolsa un único libro por viaje, incluyendo el cuaderno de notas y lápiz. Unas notas, unas líneas subrayadas, una cita encontrada, o un capítulo leído ya colma el “esfuerzo” del viaje, un poco como cuando la escritora completa su folio de rigor diario, y ya puede acostarse satisfecha.